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Le Musée d'Orsay : De Gare Abandonnée à Monument Parisien

documentary 17:16 来源 ↗ Musée d'Orsay Gare d'Orsay exposition universelle architecture ingénierie ferroviaire Paris
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Le Musée d'Orsay, initialement la gare d'Orsay construite pour l'Exposition Universelle de 1900 avec une structure métallique révolutionnaire, a connu de multiples métamorphoses avant de devenir le célèbre musée parisien que l'on connaît aujourd'hui.

  1. 0:00 En plein centre de Paris, le musée d'Orsay est un monument hors du commun, avec ses larges façades de pierres qui cachent en réalité un gigantesque coeur de métal.
  2. 0:15 C'est toute la structure métallique qui est immense. C'est 12 000 tonnes de métal.
  3. 0:22 12 000 tonnes de métal, c'est plus d'une fois et demie la Tour Eiffel. Et cette superstructure grandiose, avec sa nef de 32 mètres de haut, a connu bien des métamorphoses.
  4. 0:34 Orsay, c'est aujourd'hui un grand musée parmi les plus réputés au monde. Mais au début du XXe siècle, c'était alors la mythique gare d'Orsay. Une gare révolutionnaire, achevée pour la grande exposition universelle de 1900.
  5. 0:50 C'était une gare moderne, une gare comme on n'en avait pas encore faite.
  6. 0:53 Le chemin de fer est l'emblème de la high tech de l'époque.
  7. 0:57 Pour la construire, le chantier fut colossal et bouclé dans le temps record de 2 ans, avec des contraintes immenses sur un terrain beaucoup trop étroit.
  8. 1:07 Orsay, on est au centre de la ville, sur une ville déjà constituée autour. On n'a pas des possibilités de déborder.
  9. 1:13 Les ingénieurs ont ainsi dû concevoir une configuration novatrice avec 15 voies ferrées en souterrain et aussi construire un des tout premiers tunnels en plein Paris.
  10. 1:23 « Ce tunnel, c'est un véritable défi d'ingénieurs. »
  11. 1:27 A l'abandon après la Seconde Guerre mondiale, le monument a tour à tour hébergé d'anciens prisonniers et déportés revenus d'Allemagne, un théâtre et même un parking.
  12. 1:38 Avant d'être finalement transformé en musée au début des années 80.
  13. 1:43 Il faudra à nouveau accomplir des prouesses pour assurer aux trésors du musée une sécurité optimale dans ce volume considérable de 160 000 mètres cubes.
  14. 1:54 « Le musée était vraiment à la pointe de la technologie quand il a ouvert. »
  15. 1:59 À seulement 42 mètres de la Seine, il faudra protéger les œuvres des inondations qui avaient déjà ravagé la gare en 1910.
  16. 2:08 Mais aussi créer des parois novatrices pour contrer les vibrations des trains RER qui continuent de passer dans les sous-sols du bâtiment.
  17. 2:16 « Construire un musée dans une gare, c'est vraiment un acte très audacieux à tout point de vue. »
  18. 2:22 De la gare au musée, comment l'édifice a-t-il su constamment s'adapter à un environnement difficile et innover depuis près de 120 ans ?
  19. 2:32 Voici l'histoire des multiples métamorphoses d'un monument unique au monde.
  20. 2:37 En plein cœur de Paris, au bord de la Seine, le musée d'Orsay est un des monuments emblématiques de la capitale française.
  21. 2:55 Son environnement est tout aussi grandiose. Face à lui se dressent les anciennes résidences des rois, le Louvre et les Tuileries.
  22. 3:06 « On est au cœur de Paris, on est au cœur du Paris monumental et en même temps, on est au cœur du Paris mythique constitué autour de la Seine. »
  23. 3:17 À l'intérieur, Orsay est plus impressionnant encore.
  24. 3:26 Avec son imposante nef de 138 mètres de profondeur, pour une hauteur de 32 mètres, c'est presque aussi haut que la nef de Notre-Dame de Paris qui s'élève à 33 mètres.
  25. 3:39 « Ce qui est sûr, c'est que le volume est absolument gigantesque et c'est vrai que c'est un vrai choc quand on rentre. »
  26. 3:46 « On sait qu'on est quelque part dans un musée un peu spécial, on le voit bien, on le sent bien. »
  27. 3:53 Orsay est en effet le seul grand musée au monde à être aménagé dans une ancienne gare de la Belle Époque, construite au tournant du XXe siècle.
  28. 4:01 Et cette gare exceptionnelle cache une structure étonnante.
  29. 4:06 Dans la nef, on voit surtout les 35 000 mètres carrés de verrières et les 1 600 caissons en staff qui ornent la voûte.
  30. 4:16 À l'extérieur, ce sont de larges façades sculptées en pierre de taille, dans la plus pure tradition française.
  31. 4:24 Mais si on pouvait retirer une à une les pierres qui composent les façades, on découvrirait alors un impressionnant cœur de métal caché dans la roche.
  32. 4:39 « On a l'impression, depuis l'extérieur, que c'est un bâtiment en pierre de taille et en fait toute sa structure est réellement métallique. »
  33. 4:47 « On n'est plus du tout dans une technologie classique où des façades sont reliées par des poutres et puis on met des planchers et on met une toiture. Non, on est dans une structure entièrement métallique. »
  34. 5:00 À l'intérieur du musée, les piliers et les décors en fonte témoignent encore de cette armature colossale.
  35. 5:08 Il a fallu pas moins de 12 000 tonnes de métal pour construire Orsay.
  36. 5:13 Un chiffre considérable quand on sait que la tour Eiffel elle-même n'en a demandé que 7 300 tonnes.
  37. 5:21 La gare d'Orsay a d'ailleurs été achevée en 1900, à la grande époque de la construction métallique, onze ans seulement après la Dame de Fer.
  38. 5:29 Plus moderne qu'il n'y paraît, la conception de la superstructure d'Orsay ressemble à celle des premiers gratte-ciels américains de la fin du 19e siècle.
  39. 5:38 Avec une pierre qui ne sert à rien d'autre qu'à décorer.
  40. 5:46 « Le rôle structurant, le rôle porteur, c'est vraiment celui de la structure métallique. »
  41. 5:56 Pour mieux comprendre les secrets de cette gare exceptionnelle, il faut se plonger dans l'événement qui lui a donné naissance, la grande exposition universelle de 1900.
  42. 6:08 Avec ses larges avenues et ses monuments uniques, le visage du Paris moderne a largement été façonné au 19e siècle.
  43. 6:24 Et en 1900, la capitale française est alors à son apogée.
  44. 6:28 « Paris qui est quand même en 1900 la ville lumière, la plus belle ville du monde, la ville qui rayonne partout en Europe et dans le monde. »
  45. 6:36 D'avril à novembre 1900, Paris renforce encore son prestige en organisant la nouvelle exposition universelle.
  46. 6:45 Un événement spectaculaire à la gloire du génie humain, onze ans seulement après celle qui avait inauguré la tour Eiffel.
  47. 6:56 Et l'exposition de 1900 bat tous les records avec plus de 50 millions de visiteurs.
  48. 7:05 « 1900, ça va être la grande exposition. La France est riche, très riche. Et pour l'exposition universelle, la ville de Paris décide de remodeler Paris. »
  49. 7:19 Ce sont ainsi 112 hectares d'installations prestigieuses qui sont construites pour l'occasion en plein Paris.
  50. 7:28 Avec des superstructures spectaculaires comme le Grand Palais ou des grandes innovations techniques comme la première ligne du métro parisien.
  51. 7:38 « L'enjeu d'une exposition universelle est très important. Il s'agit de montrer au monde, au monde entier, la réalité de votre puissance industrielle du pays. »
  52. 7:50 La compagnie de chemin de fer du Paris-Orléans, qui possède le deuxième plus long réseau ferré de France, saisit une opportunité unique.
  53. 7:58 Pour accueillir en grande pompe les millions de visiteurs de l'exposition, elle propose de construire une gare grandiose, la gare d'Orsay.
  54. 8:09 « Le chemin de fer est l'emblème même de la prospérité, de la high-tech de l'époque. Donc il faut une belle gare, belle avant tout, remarquable. »
  55. 8:22 Orsay ne sera pas une simple gare. Ce devra être un temple du chemin de fer, monumental et futuriste, un véritable laboratoire d'innovation ferroviaire à la hauteur de l'exposition universelle.
  56. 8:35 « C'est une gare moderne, une gare comme on n'en avait pas encore faite. »
  57. 8:41 Mais au cœur de Paris, difficile de trouver un emplacement propice pour une gare aussi ambitieuse, qui devra accueillir jusqu'à 150 trains par jour.
  58. 8:50 L'exposition est organisée près de la tour Eiffel et des berges de la Seine. Et cette zone est déjà très urbanisée.
  59. 8:58 Heureusement, il reste un site très stratégique, à seulement 700 mètres de l'entrée prévue de l'exposition.
  60. 9:06 Ce sont les ruines d'un ancien palais, le palais d'Orsay. Ce monument avait été construit en 1830 pour abriter la cour des comptes.
  61. 9:16 « Sur le site d'Orsay, au départ, on avait la cour des comptes, une institution qui vérifie les comptes de l'État, etc. »
  62. 9:24 Mais le palais d'Orsay ne vivra que 41 ans. Il est incendié en 1871, pendant la Commune de Paris.
  63. 9:32 « Le palais d'Orsay a brûlé, a beaucoup brûlé, et est resté une ruine, quasiment pendant une trentaine d'années. On ne savait pas trop quoi en faire. »
  64. 9:45 « Donc sur ce terrain qui, miraculeusement, est disponible en placante de Paris, eh bien on va pouvoir construire une nouvelle gare en placante. »
  65. 9:53 Le chantier s'annonce colossal pour raser les ruines du palais d'Orsay.
  66. 9:58 Et partir d'une page blanche pour construire à la place une gare high-tech dans le temps record de 2 ans.
  67. 10:05 « Il va falloir la réaliser très vite, et là, on a une échéance cruciale, c'est l'exposition universelle. »
  68. 10:11 « Comme toutes les grandes gares urbaines, ce sont des gares difficiles à faire. Et c'est pourquoi la plupart de ces gares sont inaugurées avec un retard considérable. »
  69. 10:20 Alors comment va-t-on réussir à construire cette gare d'exception en seulement 2 ans ?
  70. 10:27 Les ingénieurs vont en effet se retrouver face à un défi de taille.
  71. 10:30 Réaliser une gare monumentale sur un terrain beaucoup trop petit, et faire arriver des voies de chemin de fer en plein cœur de Paris, sans tout détruire autour.
  72. 10:49 Le site du palais d'Orsay a été choisi pour son emplacement stratégique.
  73. 10:54 Mais il ne se prête pas du tout à la construction d'une grande gare.
  74. 10:59 On est en effet au centre de Paris, à seulement 42 mètres de la Seine.
  75. 11:06 « Orsay, on est au centre de la ville, sur un terrain, sur une ville déjà constituée autour. On n'a pas des possibilités de déborder. »
  76. 11:12 « Il y avait énormément d'urbanisation. On était vraiment bloqués par cette urbanisation. »
  77. 11:17 L'espace disponible est aussi beaucoup trop petit.
  78. 11:21 Même avec le rachat d'un terrain voisin, la surface constructible n'est que de 13 000 mètres carrés, soit un rectangle de 173 mètres de long sur 75 mètres de large.
  79. 11:33 Dans une revue d'ingénierie de l'époque, on estime qu'il faudrait 25 à 30 000 mètres carrés, soit plus du double.
  80. 11:41 « Il faut s'adapter avec d'autant plus de difficultés qu'on veut adjoindre à la gare. Ça, c'est possible pour des raisons commerciales, de rentabilité, un grand hôtel. »
  81. 11:50 Sur ce terrain restreint, les ingénieurs du Paris-Orléans vont devoir loger une gare et un hôtel immense de 370 chambres.
  82. 12:00 Pour accomplir cette prouesse, ils vont devoir imaginer un monument à la configuration novatrice et optimiser chaque mètre carré disponible.
  83. 12:09 « C'était délicat, parce qu'il fallait bien mettre les bâtiments, le voyageur avait besoin d'espace. »
  84. 12:14 « Donc il y a tirer parti d'un terrain petit, maximiser aussi des choses, y compris en comprimant l'hôtel. »
  85. 12:26 Ce sont ces contraintes qui expliquent encore aujourd'hui la configuration unique de ce monument, presque collé aux bâtiments voisins.
  86. 12:34 De l'autre côté, le grand tympan vitré où trône l'horloge est lui aussi enclavé derrière un bâtiment en façade.
  87. 12:45 Sur deux côtés, l'hôtel encadre la nef de la gare en répartissant ses 370 chambres sur 5 étages.
  88. 12:53 « L'hôtel, qui s'étend sur plusieurs niveaux, va complètement masquer au fond de la gare. »
  89. 13:04 De son côté, la gare devra compter 15 voies ferrées, mais la largeur du monument n'est pas suffisante.
  90. 13:10 Les ingénieurs vont trouver l'espace nécessaire en creusant sur 5 mètres en souterrain tout autour du monument.
  91. 13:18 « On a imaginé des voies en sous-sol qui arriveraient sous la gare elle-même. »
  92. 13:24 « Il y a des voies qui ont été un peu cachées sous le quai d'Orsay, d'autres voies ont été cachées vers l'hôtel. »
  93. 13:32 La conception de la gare d'Orsay permet de rentabiliser l'espace au maximum.
  94. 13:39 Mais il faudra aussi trouver un moyen pour faire arriver les voies ferrées jusqu'à cette gare en plein centre de Paris.
  95. 13:46 La solution va être une nouvelle fois en souterrain.
  96. 13:50 « Quand on construit la gare d'Orsay, on construit simultanément le tunnel qui la relie à la gare de Sturlitz. »
  97. 13:59 Avant la construction de sa gare d'Orsay, la compagnie du Paris-Orléans avait en effet son terminus en gare d'Osterlitz à l'est de Paris.
  98. 14:08 Il s'agira donc de prolonger les voies de chemin de fer jusqu'au nouveau terminus d'Orsay.
  99. 14:14 Et pour relier les deux gares, il faut creuser un tunnel long de 3 650 mètres en traversant le cœur historique de la capitale française.
  100. 14:24 « Ce tunnel, c'est un véritable défi d'ingénieur parce qu'il doit longer la Seine. »
  101. 14:31 « Il y a des culets de pont et il y a surtout cette Seine qui creuse de tous côtés. »
  102. 14:37 « Un tunnel qui suit les berges de la Seine, c'est une ligne qui est très vulnérable aux crues. »
  103. 14:45 En avril 1898, le chantier du tunnel est lancé.
  104. 14:51 Le tracé devra être millimétré et le moins profond possible pour éviter les infiltrations de la Seine.
  105. 15:00 « On a utilisé la technologie du bouclier. »
  106. 15:05 « Ça permet de creuser avec des engins mécaniques. »
  107. 15:08 « Ça enlève la roche tout en montant la maçonnerie du tunnel. »
  108. 15:14 Le bouclier est l'ancêtre du tunnelier.
  109. 15:17 C'est une structure métallique montée sur dix vérins hydrauliques qui peut avancer jusqu'à 9 mètres par jour.
  110. 15:23 À l'avant, il est composé d'un bec à l'abri duquel les ouvriers dégagent la roche.
  111. 15:27 À l'arrière, le corps du bouclier sert de support pour construire la voûte du tunnel.
  112. 15:33 « Comme dans le métro, c'est la même technologie, sauf que le gabarit est plus large. »
  113. 15:39 Pour réussir à faire passer dans le tunnel des trains larges de 3,10 mètres,
  114. 15:43 la compagnie du Paris-Orléans fait concevoir un des plus grands boucliers alors jamais conçus.
  115. 15:49 Une structure de 9 mètres de large dotée d'un guidage latéral novateur
  116. 15:53 pour pouvoir tracer des courbes et parfaitement contourner les obstacles.
  117. 15:58 Grâce à ce chantier exceptionnel qui mobilise 300 ouvriers, le tunnel est achevé en seulement 16 mois.
  118. 16:05 Et cette prouesse s'accompagne d'une autre innovation majeure.
  119. 16:10 Le recours à l'électricité.
  120. 16:14 « Quand on construit la gare d'Orsay, on sait que les trains vont arriver avec des locomotives électriques,
  121. 16:20 pour ne pas qu'ils dégagent de fumée dans les souterrains. »
  122. 16:23 « Si on avait gardé la locomotive à la vapeur, les voyageurs auraient fini en fumée comme des harrants. »
  123. 16:30 Mais en France, au tournant du XXe siècle, tous les trains fonctionnent encore à la vapeur.
  124. 16:35 En gare d'Austerlitz, les trains vont donc devoir changer de locomotive spécialement pour le passage du tunnel.
  125. 16:45 Ce sont les premières locomotives électriques de France, spécialement conçues pour la gare d'Orsay.
  126. 16:50 « La traction électrique commence en 1900 à Orsay, en France.
  127. 16:54 Et je pense que cette gare d'Orsay, pour ça, apparaît tout à fait comme une gare expérimentale, une gare du futur.