Avion du futur : des tests impitoyables |TF1 INFO
Débloquez sous-titres, vitesse et plus
Connectez-vous pour changer la langue des sous-titres, ajuster la vitesse et la taille/couleur des sous-titres.
Ce reportage explore les tests rigoureux menés par l'ONERA pour développer les avions du futur, en se concentrant sur les matériaux composites, la protection contre la foudre, la résistance aux impacts et l'efficacité énergétique, avec un objectif de mise en service vers 2035-2040.
⚠️ Ces sous-titres sont générés par IA — ils peuvent contenir des erreurs. Merci de signaler toute erreur ou d'ajouter un commentaire pour aider les autres apprenants !
(Masquer cet avertissement)
- 0:00 Un tube, des ailes et des moteurs, les avions de ligne partagent la même architecture depuis 75 ans.
- 0:07 Mais la réduction drastique des émissions de carbone impose des contraintes multiples
- 0:11 et une révolution à tous les niveaux jusqu'à aboutir à l'aile volante, un jour peut-être.
- 0:17 A Palaison, en région parisienne, l'ONERA, l'Office National d'Études et de Recherche Aérospatiale,
- 0:22 planche sur le premier défi, alléger les matériaux composites, ici à base de céramique.
- 0:29 La mise au point va prendre des dizaines d'années, Thibault n'en verra peut-être jamais le bout.
- 0:34 Donc là, on a chauffé le matériau jusqu'à des températures de l'ordre de 1500 degrés,
- 0:39 on a en plus tiré sur le matériau et ce qu'on peut voir, c'est que le matériau se casse dans ces cas-là.
- 0:44 Là, on est dans les premières étapes, on va aller vers ce qui va de plus en plus ressembler à la pièce finale qu'on mettra dans le moteur.
- 0:53 Nouvelle matière à éprouver ensuite dans le laboratoire foudre.
- 0:58 Phénomène potentiellement dévastateur, bien connu et maîtrisé.
- 1:02 Un avion est frappé une fois par an en moyenne.
- 1:05 Mais il faut affiner les caractéristiques des derniers revêtements.
- 1:08 Les experts continuent d'électrocuter leurs modèles réduits, 400 000 volts à chaque fois.
- 1:13 D'autant que les appareils vont changer de forme avec des concepts avant-gardistes.
- 1:18 Les recherches se font sur ces plaques.
- 1:20 On va injecter 100 000 ampères.
- 1:22 Alors à titre de comparaison, à la maison, sur une prise, vous avez 16 ampères.
- 1:26 Pour vérifier que la peau et sa protection de cuivre résistent toujours.
- 1:30 Donc voilà le résultat après un tir.
- 1:32 Donc on a la peinture, la protection métallique qui s'est vaporisée.
- 1:37 Plus on va mettre de protection cuivre, mieux on va protéger.
- 1:41 Par contre, on alourdit l'avion et du coup, on diminue les performances.
- 1:45 Et puis tout appareil peut faire des rencontres désagréables avec des grêlons ou des oiseaux.
- 1:50 Un risque à réduire au maximum.
- 1:52 Les tortionnaires ont donc prévu d'autres supplices.
- 1:55 Tour de crash de 15 mètres de haut pour mesurer la déformation des structures.
- 2:00 Et encore plus raffiné, canon à poulet.
- 2:05 Aucun volatile sacrifié, bien sûr.
- 2:07 Pour jouer les doublures, des pins de silicone de près de 2 kg propulsés à plus de 500 km heure.
- 2:13 3, 2, 1.
- 2:18 Verdict sans ambiguïté, la charpente de l'aile est atteinte malgré son caisson de protection.
- 2:25 Donc là, vous pouvez voir, on a un certain nombre de fissures qui sont apparues sur la plaque.
- 2:29 On a des plis qui ont commencé à se décoller, qu'on va appeler des laminages sur le matériau composite ici.
- 2:33 Et donc là, on a vraiment un endommagement qui est assez sévère de la plaque.
- 2:37 Il faut revoir la copie.
- 2:39 Démontrer, calcul scientifiques à l'appui, qu'un accident peut survenir seulement une fois par million d'heures de vol.
- 2:45 Par précaution, le véritable avion devra plus tard affronter une énième torture.
- 2:49 Une flexion démesurée des ailes.
- 2:51 Leur élasticité garantit la sécurité des passagers dans les turbulences.
- 2:56 Dernier enjeu majeur, la réduction de la consommation.
- 2:59 L'Onera imagine ce design de jet avec les futurs moteurs de Safran.
- 3:03 Des systèmes ultra sobres à tester d'abord sous forme de maquettes.
- 3:07 Les ensembles, extrêmement perfectionnés, sont conçus à Lille sur ordinateur.
- 3:12 Avec ensuite un usinage d'une grande précision.
- 3:15 Ces miniatures de luxe, jusqu'à 1 million d'euros pièces, sont testées en soufflerie.
- 3:20 Elles affrontent les conditions d'un vol réel et livrent des millions de données aux spécialistes.
- 3:26 Dans le monde, les projets se multiplient plus ou moins farfelus.
- 3:30 Chez nous, l'échéance annoncée, c'est 2035-2040 pour le successeur de la 320.
- 3:37 Du sérieux cette fois avec une grande sobriété énergétique, mais pas encore d'ailes volantes.
- 3:42 Ce futur là attendra.
- 0:00 A tube, wings, and engines – airliners have shared the same architecture for 75 years.
- 0:07 But the drastic reduction in carbon emissions imposes multiple constraints
- 0:11 and a revolution at all levels, potentially leading to the flying wing, one day.
- 0:17 In Palaiseau, in the Paris region, ONERA, the French Aerospace Research Agency,
- 0:22 is working on the first challenge: lightening composite materials, here ceramic-based.
- 0:29 Development will take decades; Thibault may never see it through.
- 0:34 So here, we've heated the material to temperatures of around 1500 degrees,
- 0:39 we've also pulled on the material, and what we can see is that the material breaks in these cases.
- 0:44 We're in the initial stages here; we're moving towards something that will increasingly resemble the final part we'll put in the engine.
- 0:53 New material to be tested next in the lightning laboratory.
- 0:58 A potentially devastating phenomenon, well-known and controlled.
- 1:02 An aircraft is struck once a year on average.
- 1:05 But the characteristics of the latest coatings need to be refined.
- 1:08 Experts continue to electrocute their scale models, 400,000 volts each time.
- 1:13 Especially since aircraft will change shape with avant-garde concepts.
- 1:18 Research is conducted on these plates.
- 1:20 We're going to inject 100,000 amperes.
- 1:22 For comparison, at home, a socket provides 16 amperes.
- 1:26 To check that the skin and its copper protection still resist.
- 1:30 So here's the result after a shot.
- 1:32 So we have the paint, the metallic protection that has vaporized.
- 1:37 The more copper protection we add, the better we protect.
- 1:41 However, we make the aircraft heavier, and consequently, we reduce performance.
- 1:45 And any aircraft can have unpleasant encounters with hailstones or birds.
- 1:50 A risk to be minimized.
- 1:52 The tormentors have therefore planned other tortures.
- 1:55 A 15-meter-high crash tower to measure structural deformation.
- 2:00 And even more refined: the chicken gun.
- 2:05 No poultry sacrificed, of course.
- 2:07 To act as stand-ins, nearly 2 kg silicone pins propelled at over 500 km/h.
- 2:13 3, 2, 1.
- 2:18 The verdict is unambiguous: the wing's framework is damaged despite its protective casing.
- 2:25 So here, you can see, a number of cracks have appeared on the plate.
- 2:29 We have layers that have started to delaminate, which we call delamination on the composite material here.
- 2:33 And so here, we really have quite severe damage to the plate.
- 2:37 We need to go back to the drawing board.
- 2:39 To demonstrate, with scientific calculations, that an accident can occur only once per million flight hours.
- 2:45 As a precaution, the actual aircraft will later have to face yet another torture.
- 2:49 An excessive flexing of the wings.
- 2:51 Their elasticity guarantees passenger safety during turbulence.
- 2:56 The last major challenge: reducing consumption.
- 2:59 ONERA envisions this jet design with Safran's future engines.
- 3:03 Ultra-efficient systems to be tested first as models.
- 3:07 The extremely sophisticated assemblies are designed in Lille on computers.
- 3:12 Followed by high-precision machining.
- 3:15 These luxury miniatures, up to 1 million euros each, are tested in wind tunnels.
- 3:20 They face real flight conditions and provide millions of data points to specialists.
- 3:26 Around the world, projects, some more outlandish than others, are multiplying.
- 3:30 Here, the announced deadline is 2035-2040 for the successor to the A320.
- 3:37 Serious work this time, with great energy efficiency, but no flying wings yet.
- 3:42 That future will have to wait.
- 0:00 胴体、翼、エンジン。旅客機は75年間同じ構造を共有してきました。
- 0:07 しかし、炭素排出量の大幅な削減は、多くの制約を課し
- 0:11 いずれは全レベルでの革命を経て、空飛ぶ翼にたどり着くかもしれません。
- 0:17 パリ郊外のパレゾーにあるフランス航空宇宙研究機関ONERAは、
- 0:22 最初の課題である複合材料の軽量化に取り組んでいます。ここではセラミックをベースにしています。
- 0:29 開発には数十年かかるでしょう。ティボーは完成を見届けられないかもしれません。
- 0:34 ここでは、材料を約1500度の温度まで加熱し、
- 0:39 さらに材料を引っ張りました。ご覧の通り、材料はこのように破損します。
- 0:44 これは初期段階です。今後、エンジンに搭載される最終部品にますます近いものへと進んでいきます。
- 0:53 その後、雷実験室で新しい材料を試験します。
- 0:58 潜在的に破壊的な現象ですが、よく知られ、制御されています。
- 1:02 航空機は平均して年に一度、落雷に見舞われます。
- 1:05 しかし、最新のコーティングの特性をさらに洗練させる必要があります。
- 1:08 専門家たちは、毎回40万ボルトで模型に感電させ続けています。
- 1:13 特に、航空機は最先端のコンセプトで形状が変化するからです。
- 1:18 研究はこれらのプレートで行われます。
- 1:20 10万アンペアを流します。
- 1:22 比較のために言いますと、家庭のコンセントでは16アンペアです。
- 1:26 外皮とその銅製保護材が依然として耐えられるかを確認するためです。
- 1:30 これが放電後の結果です。
- 1:32 塗料と金属保護材が気化しています。
- 1:37 銅の保護材を多くすればするほど、保護性能は向上します。
- 1:41 しかし、その分航空機は重くなり、性能が低下します。
- 1:45 そして、どの航空機も雹や鳥との不快な遭遇をする可能性があります。
- 1:50 このリスクを最大限に減らす必要があります。
- 1:52 そこで、研究者たちは他の拷問を考案しました。
- 1:55 構造の変形を測定するための高さ15メートルの衝突試験塔。
- 2:00 さらに洗練された、チキン砲です。
- 2:05 もちろん、犠牲になる鳥はいません。
- 2:07 代役として、約2kgのシリコン製の塊が時速500km以上で発射されます。
- 2:13 3、2、1。
- 2:18 疑いのない結果です。保護ケーシングにもかかわらず、翼の骨組みが損傷しています。
- 2:25 ご覧のように、プレートには多数の亀裂が生じています。
- 2:29 ここでは、複合材料の層間剥離と呼ばれる、層が剥がれ始めている部分があります。
- 2:33 したがって、このプレートはかなり深刻な損傷を受けています。
- 2:37 再検討が必要です。
- 2:39 科学的な計算に基づいて、事故が100万飛行時間に1回しか発生しないことを証明する必要があります。
- 2:45 念のため、実際の航空機は後日、さらなる過酷な試験に直面することになります。
- 2:49 翼の過度な屈曲です。
- 2:51 その弾力性が、乱気流における乗客の安全を保証します。
- 2:56 最後の主要な課題は、燃料消費量の削減です。
- 2:59 ONERAは、サフラン社の将来のエンジンを搭載したこのジェット機のデザインを構想しています。
- 3:03 まずは模型の形で試験される、超低燃費システムです。
- 3:07 非常に洗練されたこれらのシステムは、リールでコンピューター上で設計されます。
- 3:12 その後、高精度な機械加工が行われます。
- 3:15 1個あたり最大100万ユーロもするこれらの豪華なミニチュアは、風洞で試験されます。
- 3:20 それらは実際の飛行条件に直面し、専門家に数百万ものデータを提供します。
- 3:26 世界中で、多かれ少なかれ奇抜なプロジェクトが増えています。
- 3:30 我が国では、A320の後継機について、2035年から2040年が発表された期限です。
- 3:37 今回は、高いエネルギー効率を持つ真剣な取り組みですが、まだ空飛ぶ翼ではありません。
- 3:42 その未来はまだ先のことでしょう。
- 0:00 튜브, 날개, 엔진. 여객기는 75년 동안 같은 구조를 공유해왔습니다.
- 0:07 하지만 탄소 배출량의 급격한 감소는 여러 제약을 가하고
- 0:11 언젠가 플라잉 윙에 도달할 때까지 모든 수준에서 혁명을 요구합니다.
- 0:17 파리 지역 팔레종에 위치한 ONERA, 국립 항공우주 연구소는
- 0:22 첫 번째 과제인 복합 재료, 여기서는 세라믹 기반 재료의 경량화를 연구하고 있습니다.
- 0:29 개발에는 수십 년이 걸릴 것이며, 티보(Thibault)는 아마 그 끝을 보지 못할 수도 있습니다.
- 0:34 그래서 우리는 재료를 약 1500도까지 가열했고,
- 0:39 재료를 잡아당겼는데, 보시다시피 재료가 부러집니다.
- 0:44 지금은 초기 단계이며, 엔진에 들어갈 최종 부품과 점점 더 비슷해지는 방향으로 나아갈 것입니다.
- 0:53 새로운 재료는 번개 실험실에서 시험될 것입니다.
- 0:58 잠재적으로 파괴적이지만 잘 알려져 있고 통제되는 현상입니다.
- 1:02 비행기는 평균적으로 1년에 한 번 번개에 맞습니다.
- 1:05 하지만 최신 코팅의 특성을 정교하게 다듬어야 합니다.
- 1:08 전문가들은 계속해서 모형 비행기에 40만 볼트의 전기를 가합니다.
- 1:13 특히 항공기들이 아방가르드한 개념으로 형태를 바꿀 것이기 때문입니다.
- 1:18 연구는 이 판에서 진행됩니다.
- 1:20 10만 암페어를 주입할 것입니다.
- 1:22 비교하자면, 가정용 콘센트에는 16암페어가 흐릅니다.
- 1:26 표면과 구리 보호막이 여전히 견디는지 확인하기 위해서입니다.
- 1:30 발사 후 결과입니다.
- 1:32 페인트와 금속 보호막이 증발했습니다.
- 1:37 구리 보호막을 더 많이 사용할수록 더 잘 보호할 수 있습니다.
- 1:41 하지만 그렇게 하면 비행기가 무거워지고 성능이 저하됩니다.
- 1:45 또한 모든 항공기는 우박이나 새와 불쾌한 만남을 가질 수 있습니다.
- 1:50 이 위험을 최대한 줄여야 합니다.
- 1:52 연구자들은 다른 시험을 준비했습니다.
- 1:55 구조물의 변형을 측정하기 위한 15미터 높이의 충돌탑.
- 2:00 그리고 더 정교한 것은 치킨 캐논입니다.
- 2:05 물론 희생된 조류는 없습니다.
- 2:07 대역 역할을 하는 것은 시속 500km 이상으로 발사되는 약 2kg의 실리콘 핀입니다.
- 2:13 3, 2, 1.
- 2:18 명확한 판결은, 보호 케이스에도 불구하고 날개 구조가 손상되었다는 것입니다.
- 2:25 보시다시피, 판에 여러 균열이 생겼습니다.
- 2:29 여기 복합 재료에서 라미네이션이라고 불리는 층들이 벗겨지기 시작했습니다.
- 2:33 그래서 이 판은 상당히 심각하게 손상되었습니다.
- 2:37 다시 검토해야 합니다.
- 2:39 과학적 계산을 통해 사고가 비행 백만 시간당 한 번만 발생할 수 있음을 입증해야 합니다.
- 2:45 예방 조치로, 실제 항공기는 나중에 또 다른 테스트를 거쳐야 할 것입니다.
- 2:49 날개의 과도한 굴곡.
- 2:51 날개의 탄성은 난기류 속에서 승객의 안전을 보장합니다.
- 2:56 마지막 주요 과제는 연료 소비량 감소입니다.
- 2:59 ONERA는 사프란(Safran)의 미래 엔진을 사용하여 이 제트기 디자인을 구상하고 있습니다.
- 3:03 먼저 모형 형태로 테스트해야 할 초절약형 시스템입니다.
- 3:07 이 매우 정교한 시스템들은 릴(Lille)에서 컴퓨터로 설계됩니다.
- 3:12 그리고 이어서 높은 정밀도로 가공됩니다.
- 3:15 개당 최대 100만 유로에 달하는 이 고급 미니어처들은 풍동에서 테스트됩니다.
- 3:20 실제 비행 조건을 견디며 전문가들에게 수백만 개의 데이터를 제공합니다.
- 3:26 전 세계적으로 다소 기발한 프로젝트들이 늘어나고 있습니다.
- 3:30 우리나라는 A320의 후속 모델 출시 시기를 2035년에서 2040년으로 발표했습니다.
- 3:37 이번에는 높은 에너지 효율성을 갖춘 진지한 시도이지만, 아직 플라잉 윙은 아닙니다.
- 3:42 그 미래는 기다려야 할 것입니다.
- 0:00 Một thân máy bay, cánh và động cơ, máy bay chở khách đã chia sẻ cùng một kiến trúc trong 75 năm qua.
- 0:07 Nhưng việc giảm mạnh lượng khí thải carbon đặt ra nhiều hạn chế
- 0:11 và một cuộc cách mạng ở mọi cấp độ, có thể một ngày nào đó sẽ dẫn đến cánh bay.
- 0:17 Tại Palaison, vùng Paris, ONERA, Văn phòng Nghiên cứu Hàng không Vũ trụ Quốc gia,
- 0:22 đang nghiên cứu thách thức đầu tiên: làm nhẹ vật liệu composite, ở đây là vật liệu gốc gốm.
- 0:29 Việc phát triển sẽ mất hàng chục năm, Thibault có thể sẽ không bao giờ thấy được thành quả cuối cùng.
- 0:34 Vì vậy, ở đây, chúng tôi đã nung nóng vật liệu lên đến nhiệt độ khoảng 1500 độ C,
- 0:39 chúng tôi còn kéo vật liệu và điều chúng ta có thể thấy là vật liệu bị vỡ trong những trường hợp này.
- 0:44 Đây là những bước đầu tiên, chúng ta sẽ tiến tới những gì ngày càng giống với bộ phận cuối cùng mà chúng ta sẽ lắp vào động cơ.
- 0:53 Vật liệu mới sau đó sẽ được thử nghiệm trong phòng thí nghiệm sét.
- 0:58 Một hiện tượng có khả năng tàn phá, đã được biết đến và kiểm soát tốt.
- 1:02 Một máy bay bị sét đánh trung bình mỗi năm một lần.
- 1:05 Nhưng cần phải tinh chỉnh các đặc tính của các lớp phủ mới nhất.
- 1:08 Các chuyên gia tiếp tục phóng điện vào các mô hình thu nhỏ của họ, 400.000 volt mỗi lần.
- 1:13 Đặc biệt là khi các thiết bị sẽ thay đổi hình dạng với các khái niệm tiên phong.
- 1:18 Các nghiên cứu được thực hiện trên các tấm này.
- 1:20 Chúng tôi sẽ bơm 100.000 ampe.
- 1:22 Để so sánh, ở nhà, trên một ổ cắm, bạn có 16 ampe.
- 1:26 Để kiểm tra xem vỏ và lớp bảo vệ bằng đồng của nó vẫn còn chịu được.
- 1:30 Đây là kết quả sau một lần bắn.
- 1:32 Vì vậy, chúng ta có lớp sơn, lớp bảo vệ kim loại đã bị bay hơi.
- 1:37 Càng nhiều lớp bảo vệ bằng đồng, chúng ta càng bảo vệ tốt hơn.
- 1:41 Ngược lại, chúng ta làm máy bay nặng hơn và do đó, giảm hiệu suất.
- 1:45 Và bất kỳ thiết bị nào cũng có thể gặp phải những va chạm khó chịu với mưa đá hoặc chim.
- 1:50 Một rủi ro cần giảm thiểu tối đa.
- 1:52 Do đó, những người thử nghiệm đã chuẩn bị những hình thức tra tấn khác.
- 1:55 Tháp thử va chạm cao 15 mét để đo biến dạng của cấu trúc.
- 2:00 Và tinh vi hơn nữa, súng bắn gà.
- 2:05 Tất nhiên, không có con chim nào bị hy sinh.
- 2:07 Để đóng vai thế thân, những quả pin silicon nặng gần 2 kg được phóng đi với tốc độ hơn 500 km/giờ.
- 2:13 3, 2, 1.
- 2:18 Phán quyết rõ ràng: khung cánh bị hư hại mặc dù có hộp bảo vệ.
- 2:25 Vì vậy, ở đây, bạn có thể thấy, chúng ta có một số vết nứt đã xuất hiện trên tấm.
- 2:29 Chúng ta có những nếp gấp bắt đầu bong ra, mà chúng ta gọi là sự phân lớp trên vật liệu composite ở đây.
- 2:33 Và do đó, ở đây, chúng ta thực sự có một sự hư hại khá nghiêm trọng đối với tấm.
- 2:37 Cần phải xem xét lại.
- 2:39 Chứng minh, với sự hỗ trợ của các tính toán khoa học, rằng một tai nạn chỉ có thể xảy ra một lần trên mỗi triệu giờ bay.
- 2:45 Để đề phòng, chiếc máy bay thật sau này sẽ phải đối mặt với một cuộc thử nghiệm khắc nghiệt nữa.
- 2:49 Một sự uốn cong quá mức của cánh.
- 2:51 Độ đàn hồi của chúng đảm bảo an toàn cho hành khách trong các vùng nhiễu động.
- 2:56 Thách thức lớn cuối cùng là giảm tiêu thụ nhiên liệu.
- 2:59 ONERA hình dung thiết kế máy bay phản lực này với các động cơ tương lai của Safran.
- 3:03 Các hệ thống siêu tiết kiệm nhiên liệu sẽ được thử nghiệm trước dưới dạng mô hình.
- 3:07 Các bộ phận, cực kỳ tinh vi, được thiết kế tại Lille trên máy tính.
- 3:12 Sau đó là gia công với độ chính xác cao.
- 3:15 Những mô hình thu nhỏ sang trọng này, có giá lên tới 1 triệu euro mỗi chiếc, được thử nghiệm trong hầm gió.
- 3:20 Chúng đối mặt với các điều kiện bay thực tế và cung cấp hàng triệu dữ liệu cho các chuyên gia.
- 3:26 Trên thế giới, các dự án, dù ít hay nhiều kỳ quặc, đang ngày càng nhiều.
- 3:30 Ở nước ta, thời hạn công bố là 2035-2040 cho thế hệ kế nhiệm của A320.
- 3:37 Lần này là nghiêm túc với hiệu quả năng lượng cao, nhưng chưa có cánh bay.
- 3:42 Tương lai đó sẽ phải chờ đợi.
Ce reportage de TF1 INFO plonge au cœur des laboratoires de l'ONERA (Office National d'Études et de Recherche Aérospatiale) à Palaison, où des ingénieurs et chercheurs travaillent sans relâche sur les avions du futur. L'objectif principal est de révolutionner l'architecture aéronautique, inchangée depuis 75 ans, afin de répondre aux impératifs drastiques de réduction des émissions de carbone. Le processus de développement est long et complexe, impliquant des tests impitoyables pour garantir la sécurité et la performance des futurs appareils.Deuxièmement, la protection contre la foudre est un enjeu majeur. Bien que les avions soient frappés en moyenne une fois par an, les nouvelles formes et revêtements des futurs appareils nécessitent des tests approfondis. Des modèles réduits sont électrocutés avec 400 000 volts et des plaques sont soumises à 100 000 ampères pour vérifier la résilience des protections en cuivre, tout en cherchant le meilleur compromis entre protection et poids.Troisièmement, la résistance aux impacts est cruciale. Des tests de chute de 15 mètres mesurent la déformation des structures, tandis qu'un "canon à poulet" (utilisant des projectiles en silicone de 2 kg propulsés à plus de 500 km/h) simule les collisions avec des oiseaux ou des grêlons. Ces essais révèlent des dommages importants sur les structures d'ailes, soulignant la nécessité de revoir les conceptions pour atteindre l'objectif d'un accident par million d'heures de vol.Enfin, la réduction de la consommation de carburant est un défi central. L'ONERA collabore avec Safran pour concevoir des moteurs ultra-sobres. Des maquettes extrêmement perfectionnées, conçues sur ordinateur à Lille et usinées avec une grande précision (coûtant jusqu'à un million d'euros pièce), sont testées en soufflerie. Elles simulent les conditions de vol réelles et fournissent des millions de données aux spécialistes. L'échéance pour le successeur de l'A320, axé sur une grande sobriété énergétique, est fixée entre 2035 et 2040, bien que le concept d'aile volante reste une perspective plus lointaine. Ce reportage met en lumière l'ingéniosité et la rigueur scientifique nécessaires pour façonner l'aviation de demain.
Synchronisation des sous-titres
Les sous-titres sont décalés par rapport à l'audio ? Ajustez le timing ici :
+0.00 s
Négatif = sous-titres plus tôt, positif = plus tard. Enregistré sur cet appareil, séparément pour chaque vidéo et chaque extrait.
Signaler une erreur
Dites-nous ce qui ne va pas. Nous lisons chaque signalement.
0 commentaire
Soyez le premier à commenter.